不足1个月，新能源购置补贴政策将于2022年12月31日正式终止。笼罩在新能源汽车“退补”阴影之下，不少国产车企都开启了新一轮涨价。继比亚迪11月23日上调多款新能源车型指导价2000元到6000元后，11月30日，广汽埃安也宣布上调旗下车型官方指导价3000至8000元不等。
与此形成反差的是，今年十月底，特斯拉宣布将中国大陆地区特斯拉在售Model 3及Model Y全系车型下调价格1.4万至3.7万元，此后又公布了多项12月份优惠补贴。
多年来，新能源购置补贴是带动中国新能源汽车产业快速发展的关键推力，此次“退补”即将落地，不同车企的应对措施已经出现分化。这一轮由“退补”开启的价格战会怎么打？国产车企该如何应对？专家指出，“退补”短期内将对市场造成一定的压力，但借此机会不同车企的定位将进一步调整明确，市场洗牌将有助于提高中国新能源汽车行业整体竞争力。
特斯拉向下
年初时，马斯克曾公布过特斯拉2022年交付量比去年增长50%以上的目标，现在年底已至，特斯拉正在开足马力促销，冲刺季末销量。
除了降价，特斯拉接连推出保险补贴方案，对降价进行“软性补充”。目前，消费者于12月购买现车且完成交付，可享受4000元保险补贴。此外，消费者在12月订购Model 3或Model Y并完成交付，可获得20000积分，用于兑换5000公里超充里程额度、车顶行李架等等礼品。
同时，特斯拉也宣布旗下多款车型的提货周期缩短，如Model 3交付周期已由此前的4至8周缩短为1至5周，也就是说，12月份购车的用户仍有机会完成拿车，享受到“国补”和特斯拉推出的补贴。
此番种种让特斯拉在市场上引起不少议论。有行业观点认为，特斯拉此举是为了应对近期在中国市场的销量下滑。但如果长期来看，此次降价也仅是特斯拉中国多次调价中的一次小幅降价，整体价格也并未达到历史低点。在2020年和2021年，特斯拉中国曾经历过多轮过山车式的调价，最低价格曾降至23.69万元。
整体来看，近两年特斯拉畅销车型的价格一直处于震荡下行的状态，特斯拉向中低端市场渗透的趋势非常明显。此前市场也有传闻，特斯拉将推出新车Model 2，成本在15万元到20万元左右。而今年10月份，马斯克证实了这一消息，特斯拉正在研发第三款小型电动车的开发平台，新车型的目标成本是降为Model 3和Model Y的一半。
在复旦大学管理学院科创周活动上，复旦大学管理学院副教授孙金云解释，降价实际上是特斯拉在特定阶段，扩大市场份额，向下沉市场进攻的武器。且这种降价并不是简单的压缩成本，而是特斯拉通过自身规模不断扩大后，在有降本空间的情况下做出的价格调整。
今年年中，特斯拉对上海超级工厂进行产线升级改造，预计年产能从45万台提升至了75万台，随后德州工厂和柏林工厂也相继出炉升级计划，生产规模不断扩大将助推成本下降，同时，特斯拉还可以将上海工厂的成本优势用到出口市场，以获得更大的海外市场竞争优势。再加上酝酿中的新车型，如孙金云所说，“特斯拉还有很多底牌”。
比亚迪向上
相较于特斯拉，以比亚迪为代表的国产车企在成本上的发挥空间则相对较少。长期以来，国产车企的利润率都处在相对较低的水平，造车新势力“蔚小理”净利率常年为负，规模最大的比亚迪净利率也长期徘徊在2%上下。成本压力下，市场普遍认为车市在“退补”后将迎来一波涨价潮。
但一个积极的信号是，比亚迪自今年第二季度以来，净利率快速提升，已经来到5%以上区间。今年前三季度，比亚迪新能源汽车全球销量已经超过特斯拉，根据第三季度财报，比亚迪前三季度净利润已超过去三年净利润总和。比亚迪在三季报中表示，营业收入增长主要是新能源汽车业务增加所致。
上调车价符合比亚迪的产品升级思路。事实上，近年来比亚迪一直在推动自身的高端化进程，此次涨价已经是比亚迪2022年第三轮涨价，另外比亚迪还推出了多款高价值车型，如新款汉、新款唐、海豹等等，市场反应较为积极。有消息指出，第四季度比亚迪还将推出全新自主高端品牌，售价将在50万元至80万元区间内。
一个肉眼可见的趋势是，特斯拉在下沉，比亚迪在上行，二者之间的竞争性是否会进一步加强呢？孙金云对此表示了肯定，他认为国产车企的高端化路线方向是正确的，国产车企需要逐步提高单车利润，而规模已经做大的比亚迪具备了产品升级的基础。但升级过程需要谨慎，力度和节奏要根据市场竞争的反馈进行调节。
行业洗牌风雨欲来
“退补”对所有企业是平等的，但不同企业将承受的价格压力却不同。补贴完全取消将刺激新一轮的行业洗牌，这对过度依赖补贴的企业极为不利，目前已有部分车业爆出全体降薪、频繁换将的消息。乘联会秘书长崔东树表示，涨价潮确实会对新能源汽车短期销量造成一定影响，对于部分企业来说，降低成本可能是明年的主要任务。
但同时也需要注意到，新能源汽车国补的退出和产业发展是相互协调的。近年来，中国新能源汽车产业快速壮大，新能源车企补贴依赖已逐渐降低。根据工信部披露的数据，自2017至2021年，获得国家补贴的新能源汽车数量占比已逐年降低，从2017年的78%降至2021年的47%。
对于整体行业来说，国补的逐步退出是一个逐渐提升车企竞争力的过程。一方面，“退补”会倒逼车企“苦练内功”，另一方面，行业洗牌过程中，那些利润率相对较为丰厚、规模较大的企业将有机会在行业高速增长的过程中，进一步分享退出品牌的空间。
应对行业调整，专家指出，明年车企可能更需要找准自身定位。崔东树表示，弱势企业应减少新车推出的数量，提高单车竞争力，借规模扩大来减少亏损。孙金云表示，除降低成本之外，企业还要积极寻求差异化路线，以提高自身竞争力。部分国产车企如五菱宏光成本已经处于极限压缩水平，这类车企不能只打价格牌，更要在性能上再做文章，在细分市场找到自己的立足的空间。另外，孙金云提示，明年车企并购也是一个方向，即通过互补合作，让车企能够短时间内把体量做大，快速获得规模效应和大量资源，增强自身抗衡竞争的能力。
