华为智能汽车业务人事变动消息再起。
据媒体近日报道，华为智能汽车解决方案 BU（以下简称华为车BU）COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职。另据媒体援引华为内部员工言论称，上述华为人事变动，或与王军所负责的HI模式（Huawei Inside模式）及汽车零部件业务进展不顺有关。
对于王军停职等问题，时代财经2月7日向华为方面发去采访，但截至发稿暂未取得回应。
公开信息显示，华为在汽车业务方面主要有三种模式，分别是标准化的零部件模式、HI模式，以及智选车模式。其中，智选车模式由华为常务董事、终端BG CEO、车BU CEO余承东主导。
据悉，HI模式方面，华为此前主要合作了北汽极狐与阿维塔两家车企，但极狐阿尔法S HI表现并不亮眼；阿维塔11尚处于起步阶段，其自去年12月底交付至今，累计交付破2000辆。而智选车方面，AITO问界系列实现累计交付超8万辆，已在市场建立一定品牌影响力。
值得一提的是，阿维塔是华为HI模式下的重要品牌，王军曾多次为该品牌站台背书。目前阿维塔正处于交付初期，就王军停职消息对其有何影响等问题，阿维塔方面回应时代财经称，在业务层面不会有太大影响。2月6日，有媒体曝光华为轮值董事长徐直军和余承东到访阿维塔，并在阿维塔 CEO 谭本宏的陪同下，一同参观了一辆新车。对此，阿维塔方面也向时代财经确认了余承东等人的到访消息。
有业内人士表示，目前新能源汽车市场的竞争正在加剧，多技术路线布局或让华为难以很好兼顾，如今其智选车模式已经展现出不错的前景，足以让华为集中资源押注。
2022年末，徐直军在新年致辞中称，预计（华为）全年实现销售收入6369亿元人民币，经营结果符合预期。他还提到了2022年华为各业务的表现。其中，ICT基础设施业务保持稳定增长，终端业务下行趋势放缓，数字能源和华为云业务快速增长，智能汽车部件竞争力和用户体验提升。业内人士认为，华为智能汽车部件竞争力的提升，或主要来源于余承东主导的智选车模式的成功。
车BU人事变动频繁
公开信息显示，华为车BU成立于2019年，王军彼时被任命为总裁。2020 年11月15日，华为创始人任正非签发组织变动文件，将车 BU 从 ICT 管理委员会划分到消费者 BG。2021年5月，华为消费者 BG CEO余承东正式担任车BU的CEO；同年9月，王军由车BU总裁转任车BU COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，向余承东汇报。
据悉，王军主要负责HI模式。公开资料显示，2020年10月，华为发布了全栈智能汽车解决方案品牌 HI。该品牌包含了计算与通讯架构，共有 5 大智能系统，包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，激光雷达 和 ARHUD 在内的 30 个以上的智能化部件也包括在内。
2021年上海车展前夕，华为与北汽极狐合作打造的阿尔法S HI版正式亮相，该车因搭载的华为智驾系统一炮而红。但遗憾的是，该车型的交付日期一再拖延，直至2022年7月才开始批量交付；极狐阿尔法S普通车型也在市场表现欠佳。太平洋(行情601099,诊股)汽车数据显示，2021年全年，极狐阿尔法S销量为2816辆，2022年1~9月份，该车销量为6054辆。而HI模式下的另一款车阿维塔11于2022年12月才开始交付，至今交付量破2000辆。
反观余承东入主华为车BU后，则主推智选车模式。2022年以来，华为与赛力斯(行情601127,诊股)合作打造的AITO问界渐入佳境，首款车型问界M5在市场取得不错销量。数据显示，AITO问界累计交付超过8万辆车，今年或有望突破10万大关。
值得关注的是，在王军此次传出停职消息背后，华为车BU近两年人事变动频频。
根据公开信息，2022年初，原华为智能驾驶总裁苏箐被曝离职，同年4月，原华为智能汽车BU智能车控产品部总经理蔡建永被曝“跳槽”宁德时代(行情300750,诊股)，同年7月，原华为智能汽车解决方案事业部智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦被曝转投清华大学智能产业研究院。在2021年，也有多位部门大佬被曝离职，包括陈奇、佘晓丽、张晓洪、姜军、彭学明等人。
就人才流失情况，时代财经向华为方面发去采访，但截至发稿暂未有回应。一位资深投资人士向时代财经分析称，（华为车BU）各部门之间的技术路线选择不同，所面临的难度也不同，即使是投入智能车研发的全球科技大厂也经常出现进展不顺、人事更迭的情况，特别是当部门的研发策略与公司的市场策略产生冲突时，更是可能面临团队体系重大变化。
智选车模式能否扛起大任？
“华为智能汽车解决方案从零部件模式走向HI模式再走向更高阶智选模式的非常重要的原因——就是华为要不断用户迭代，不断升级，不断发展车，需要跟厂商不断卷入、不断迭代发展，因此需要采用新的模式发展。”在2022年的粤港澳大湾区车展上，余承东表示。
这意味着，在某种程度上，华为内部将智选车模式视为更高阶的发展模式，也可能是未来一段时间内的主导模式。对于智选车模式的发展前景，前述投资人士分析称，任何技术路线都有各自的优劣，有些是前期投入时间长，但基础扎实、后期可以快速迭代升级加速发展，有些是前期见效快，但深度有限，后期或需要加倍投入人力物力和时间成本。所以选择什么策略，取决于公司的整体要求。
值得一提的是，目前华为车BU还处于亏损当中。2022年7月，第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东称，华为在汽车上投入很大，1年花掉十几亿美元，也是华为唯一亏损的业务，直接投入7000人，间接投入超过1万人，其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。他表示这个领域是很烧钱的游戏，是亏损的生意。同年11月，华为车BU Marketing 与销售服务部总裁迟林春也表示，最近3年，华为在汽车零部件研发上已经累计投入近30亿美元。
尽管华为曾对外表示，车BU短期内不考虑盈利，但商业模式能否在短时间内得到验证至关重要。据汽车公社去年6月援引华为销售言论报道称，每卖出一辆问界M5，厂家的利润在3万-4万元左右（去掉给经销商的返利），而门店的单车利润则在1万元出头。厂家的毛利率目前差不多在25%左右，对于问界M5所在价格区间的产品，利润回报已不算低。另外，智选车模式下，三电系统、智能座舱等也或由华为提供，按此估算，华为方面获利还会更高。
如今余承东主导的智选车模式已在问界项目上获得一定成效，华为也似要将问界的经验复制到其他地方。据媒体此前报道，奇瑞、江淮等车企或也将与华为合作智选模式。其中，华为与奇瑞汽车至少有两款车型的合作，与江淮汽车(行情600418,诊股)也有至少一款车的合作。华为早期合作的北汽或也开始转向智选模式。
不过，有业内人士表示，不同于赛力斯，奇瑞、江淮都有着一定的技术和品牌积累，在合作过程中或有更多的问题需要解决，华为如何区隔不同品牌智选车在产品力等方面的差异也值得关注。专注于汽车行业的聆英咨询在研报中表示，就目前的市场情况而言，华为以ICT为底层技术依托，配合软件端鸿蒙操作系统和自身的品牌知名度，足以吸引消费者。随着其他互联网巨头，例如小米、百度的相继入局，以及新造车势力在行业内的不断内卷，加之其自身造车技术的不断完善，以及后期对于用户数据的捕捉，华为或会根据市场的演变趋势决定是否要All in造车。
