近日，有多家媒体报道称，华为智能汽车解决方案BU（下文简称华为车BU） COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职。与此同时，现任华为车BU CEO的余承东或将独掌智能汽车业务。
由于在半个月之前，王军刚刚以合作伙伴和车主的身份出席了阿维塔在上海举办的限量版车型011的用户见面会，所以，关于上述信息的报道是否属实，还无从考究。
华为方面对此暂未予以回应。有接近华为的消息人士暗示，问界的阶段性成功或是影响因素之一。
也有业内人士认为，此次的人士变动，或许与华为即将到期的“不造车”承诺有着密不可分的联系。
2020年10月，华为曾在一份内部文件中写道：绝不造车。而这份承诺的有效期截至今日，已经只剩8个月时间。放开束缚后，摆在华为面前的选择仅有两个：继续帮助车企造好车；亦或是自身选择下场造车。
华为不造车声明 图源：华为
虽然华为目前仍然声称只想帮助车企造好车，但是从华为在过往整车项目的合作中不难看出，此前华为推出三大“辅助”路线并跑，但道路尽头，如今只剩“智选车”模式。
走向末路的“HI”
在2019年正式杀入智能汽车蓝海之际，华为便将目光瞄向了ICT（Informationand Communications Technology）业务赋能。负责智能汽车解决方案的BU部门，也是在彼时成立，车BU部门在当时与华为旗下的四大BG并列，同属一级部门，展现出华为在智能汽车上的布局决心。
也正是在当时，华为为“赋能”业务明确划分出了三条路线。
其一，是零部件供应模式。在此模式下，华为将与传统Tier 1（一级供应商）的身份，向主机厂提供标准化的零部件，如电机、模组、激光雷达等，但其参与度与话语权都较低。
其二，华为提供集成式的HI（HUAWEI Inside）模式。华为与主机厂以合作方式提供HI智能汽车全栈解决方案，解决方案中包括智能电动、智能座舱与智能驾驶。由于合作开发的关系，华为从研发到软硬件上车都需要做到深度参与，其参与度与主导权得到大幅提升。
其三，智选车模式。尽管看似不造车，但实际上，智选车模式已经令华为深度参与到整车产品的外观、内饰设计，智能化全套解决方案研发。甚至是在车型的营销与终端销售上也全权交由华为把控，这一模式令华为在整车制造、渠道和品牌上都起到主导地位。
从当年华为身处拓展期的身份来看，“不造车”是华为赢取传统车企信任的基础，也是其自身业务的“设界”，围绕其自身优势以及智能汽车利润最丰厚的智能硬件、操作系统、技术标准深挖护城河，不仅能够帮助自身快速打入整车供应链，同时也有助于华为不断累计造车经验，构建领导地位。
随着华为辅助造车的推进，2021年，华为针对车BU部门进行了一次重大人士调动：任命余承东担任车BU CEO，王军则转任COO兼驾驶解决方案产品线总裁。二人开始分管HI模式与智选车模式。
虽然看上去智选车与HI模式在华为深度参与造车上殊途同归，但实际上，二者与车企的合作模式大相径庭。在智选车模式下，汽车厂商仅仅以“组装厂”的形式把华为提供的解决方案最终落实，而HI模式的合作却永远无法触及到整车制造的灵魂。
余承 东与王军看 似平行的业务线自此形成了竞争。
彼时有业内人士分析认为，体量较小、实力较弱的车企，会更倾向于选择智选车模式，借助华为实现重生。而HI模式则需要强强联合，才能实现其最大化的价值。二者在发展上，理应各有千秋。
但从随后的销量走势来看，华为两条腿的步速并不一致。
期间一段众所周知的插曲是，华为遭到了上汽等汽车主机厂所谓“灵魂论”的炮轰。
众多实力雄厚的车企意识到，不能将“智能化”交于一家供应商手中。也正是因此，华为步入汽车行业三年多来，始终没能攀上头部汽车企业。
众所周知，HI模式先后得到了北汽极狐、长安阿维塔以及广汽的青睐；而智选车模式的代表则是AITO问界，以及传闻中的奇瑞与江淮。从合作厂商来看，除了长安积淀颇深，其他合作汽车品牌的影响力，都难以在业内排到二线以上。
在大众认知中，这些主机厂始终被笼罩在华为的光环之下。
与华为最先合作的极狐阿尔法S HI是最为典型的例子，由于2021年华为ADS智能驾驶辅助系统的路试成功，该车型一度获得了市场的广泛关注，然而时隔一年才正式交付落地，令外界对于极狐自身的产品力产生了质疑。
不仅如此，极狐在营销端也始终无法摆脱华为的阴影，极狐销售曾透露，不少消费者是冲着华为的名号来看车，但HI版本售价偏高，而其他车型又缺少华为加持，消费者最终选择了放弃。
2022年，极狐全年销量将将破万，甚至不及一家头部新势力的单月销量。北汽极狐某高官曾在内部会议上直言，与华为的合作上，华为赚得了声量，极狐从中却什么也没有得到。
声称帮助车企做好车，却无法令车企获得品牌与销量提升，HI模式的失败，或许从彼时便已经能够预见。
更为严峻之处在于，华为内部留给智能汽车业务的时间也不算充分。去年8月，华为创始人任正非重提“过冬”理念，认为要以现金流和真实利润为中心，不再仅以销售收入为目标。此前华为曾对外表达，车BU短期内不考虑盈利，但面对不断“烧钱”的现实，华为“断腿”已迫在眉睫。
2021年余承东曾提到，“在汽车业务上，华为一年就要花掉十几亿美元，间接投入超过1万人，这是华为唯一亏损的业务。”而随着智能化业务的投入加大与扩张，这项亏损数据，仍在不断上升。
在王军之前，华为的汽车智能化业务部门已经历多次人事变动。去年全年，华为华为智能驾驶总裁苏箐、BU智能车控产品部总经理蔡建永、智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦先后出走，令市场众说纷纭。
面对极狐的“失势”，另一家采用HI模式的阿维塔也有了一定的心态转变。在新年10万辆的年销目标面前，不少阿维塔门店的销售认为，只有进驻华为门店才有望实现，这意味着HI模式也正在向智选车模式靠拢。
风生水起的“智选车”
与HI模式的尴尬处境完全相反，余承东主导的智选车模式，在去年的成绩蒸蒸日上。
尽管“余大嘴”在每次发布会上都不断将问界抬升到不应有的高度，但若习惯了他的话术，再回头置身华为店面的消费者，仍然会被华为体系下的问界汽车所吸引。
在广大消费者眼中，比起极狐、赛力斯(行情601127,诊股)这些新兴的汽车品牌，华为的背书显然更易于令人们相信产品的品质。
一位问界销售曾告诉笔者，90%以上的用户看车脱口而出的问题，都是“这是华为的车吧？”甚至有不少销售人员本身在介绍车辆时，也会有意无意中引导用户表示这是华为的产品。这种话术的用户留存效果远比说“问界或赛力斯”要好。
最终的销量成绩也显而易见，2022年，问界M5与M7两款产品共卖出7.5万辆。虽然与余承东所说的30万辆想去甚远，但首款车型问界M5在3月才开始交付，年末5个月全部突破万辆的月销成绩，都印证了智选车模式的可行性与潜力。
更为重要的是，华为在智选车模式中能够得到可观的收益。据华为经销商门店负责人透露，卖一辆问界M5，门店能够获益1万元左右，相当于60部华为手机。这不仅是当前华为经销商所依托的新业务，同时也是华为乐于看到的现金流流动。
市场走势向好，加上能够帮助华为“过冬”，华为如果要在此时针对HI与智选车做出取舍，并非没有可能。一旦王军停职属实，那么此后余承东独掌BU业务的状况下，智选车模式或将成为华为汽车业务最倚重的“大腿”。
但从另一方面来说，智选车模式究竟能够走多远，如今谁也无法给出确切的答案。2023年新年刚过，特斯拉降价为车市带来的冲击尤为直观。与Model Y价格区间高度重合的问界双车，正面临着最为严峻的考验。即便问界紧随特斯拉选择了大幅降价的操作，但从1月份环比下滑55%，回落至4475辆的交付量成绩难言靓丽。
针对降价，赛力斯方面表示单车毛利率显然将受到影响。在此前提下，另一合作方华为的营利能力也将受损。
同时，去年问界的起势，依仗了华为积淀多年的品牌影响力和销售渠道优势。换言之，将合作方中的赛力斯换成任何一家车企，华为或许也能够凭借一己之力复刻出问界的成功。
而随着奇瑞、江淮等企业不断传出将加入智选车的大家庭，这意味着华为的渠道能力和品牌号召力将不再是问界的专属卖点。
对于车企来说，均摊下的“华为光环”究竟还能带来多少加成，这显然将成为弱势车企们的一道难题。
对于华为，如果这些车企愿意将命运交予自己手中，或许智选车模式还是一项优质的解决方案，而一旦车企忌惮于光环分散带来损失，进而不愿继续抱华为的大腿。那么届时，华为就不得不为自身的汽车业务和技术部门思索，是否要自己投身造车行业真正从全生态链上走向造车。
一方面是华为没有停止帮助造好车的梦想，另一方面是赛力斯等车企能否永远保持对华为的敬畏。虽然目前二者在智选车模式的加持下能够维持平衡，但随时可能出现的不确定因素，都有可能打破华为“不造车”的承诺。
