随着车市进入智能电动汽车时代，无论是造车新势力还是传统车企，都在争夺智能电动汽车时代的话语权。每个人都在全力奔跑，以免被这个时代远远抛下。
在传统燃油车时代，百年汽车工业有着严密或者说约定俗成的“既定工序”，细分赛道以及其中的对手都相对固定。但现而今的智能电动汽车却没有这种“框架”的束缚。
当“豪华”一词不再是BBA的专属，当“科技”的光环也被特斯拉为首的一众造车新势力“夺走”，当“技术”脱离了传统汽车工业的范畴，一切都将改变，也正在改变。
而中国汽车市场就正走在这种“改变”的最前沿。近日，研究机构EVTank联合伊维经济研究院共同发布了《中国新能源汽车行业发展白皮书（2023年）》。数据显示，2022年，全球新能源汽车销量达到1082.4万辆，同比增长61.6%。
图片及数据来源：中国新能源汽车行业发展白皮书（2023年）
EVTank还在报告分析中指出，全球新能源汽车的销量主要贡献来自中国市场。2022年，中国新能源汽车销量达到688.4万辆，在全球的比重增长至63.6%。而这也助力中国车市逆势上涨，实现汽车产/销总量连续14年稳居全球第一。
同时，根据EVTank测算，全球新能源汽车的销量预计在2025年和2030年将分别达到2542.2万辆和5212.0万辆，新能源汽车的渗透率将持续提升，并在2030年超过50%。
虽然从存量市场来看，全球范围大约95%以上的汽车还是燃油车，而且想要完全淘汰他们可能还需要大半个世纪。但其实大家都明白，燃油车的时代即将结束。
新的汽车工业格局正在形成，谁可能提前出局，谁又能抓住机遇成为新玩家？
欧洲市场新能源产品增量明显
从现阶段公布的数据来看，欧洲2022年新车注册量同比下跌4.1%，至1128.7万辆，年末连续五个月增长的趋势无法抵消去年上半年零部件短缺的影响。不过在新能源领域，欧洲市场的增量表现却十分明显。
根据Clean Technica数据，2022年欧洲新能源车销量2,602,431辆，同比增长14.5%，占整个欧洲汽车市场的28%。 其中12月销量创新高达到413,483辆，环比上涨46%。
与国内相类似，欧洲新能源汽车销量也在2022年12月出现“翘尾”，与德国、挪威、瑞典、英国补贴退坡在2023年开始生效有关。
与此同时，德国汽车市场也已经打开了电动汽车的大门。欧洲五大车市中仅德国全年的销量恢复了增长，主要得益于新能源市场的强势表现。
德国汽车制造商协会数据显示，2022年德国电动汽车产量已经占新车产量的25%，注册量增至83万辆。值得一提的是，去年12月，德国电动汽车注册量高达17.4万辆（创月度新高），市占率高达55%，首次超过了传统燃油汽车。
根据业内人士预测，作为欧洲最大的电动汽车市场，德国2023年电动汽车市场份额预计将超过35%，纯电动汽车市场份额预计将在25%以上徘徊，德国纯电动汽车的销量预计将大幅超过插电式混合动力汽车。
具体到品牌方面，大众集团去年的新车总销量下降了7%，至830万辆，但电动汽车销量增长了26%，达到57.21万辆。新能源板块在去年下半年呈现出了明显增量，不过由于补贴退坡，加之去年年末冲刺，年初走势偏弱。
不同于国内市场的举步维艰，在海外尤其是欧洲市场，BBA电车面对的竞争环境其实并不激烈，整体尚能维持品牌影响力与销量。宝马集团、德国奔驰等豪华品牌的电动产品仍保持在第二梯队水平。
不过，整体竞争态势也在逐日升级，特斯拉的强势表现也进一步推动奔驰和宝马在新能源领域加大投入。然而，旧日帝国的强盛依旧在扼杀改革的步伐。
要知道在2021年，BBA在行业缺芯、减产的背景下，仍然通过提价、多卖高档燃油车的方式，实现了史上最赚财年。可以说，在BBA既有的燃油车产品早已完成了最优利益分配的情况下，电动产品的吸引力明显不足。
诞生在燃油车业务如日中天之时的代价是，BBA现阶段的电动产品更像是过渡期临时拼凑的“应急产品”。
除此之外，困扰欧洲车企发展电动产品的另一大因素还有动力电池的供应问题。根据欧洲媒体的最新报道，欧洲本土的电池公司正面临资金短缺的困境，很少有资金愿意冒风险投资欧洲本土规模较小、没有名气的电池初创公司。
BMI首席数据官卡斯帕劳尔斯也坦言，主导市场的中国、韩国和日本电池公司并不会在欧洲停止发展的脚步，欧洲的汽车电池供应大部分将来自亚洲公司。欧洲电池联盟也承认，亚洲公司，尤其是中国电池公司的市场份额或将持续攀高。
欧洲市场的本土电池厂商尚未真正崛起，这也给了中、韩企业抢占欧洲市场先机的窗口期。可以说，在接下来很长一段时间，欧洲动力电池市场将成为中国动力电池企业决胜的关键。
北美新能源市场尚处于“初级阶段”
EVTank在白皮书中指出，2022年，美国的新能源汽车市场销量增长不及预期，其同比增速为52.1%，与年初的预测存在一定的差距。
根据Autodata发布的数据估算来看，2022年美国轻型汽车销量约为1386.6万辆，同比下跌约8%，是自2011年以来的最低水平。而在其中，电动汽车仅占美国所有汽车销量的5.8%。
从品牌端来看，特斯去年虽然增速有所放缓，但仍在持续走强。这家可以说开创了电动时代的企业，正在享受电动车规模发展带来的先发红利。根据特斯拉最新公布的财报数据显示，特斯拉2022年营业收入为814.6亿美元，同比增长51%，归属于普通股股东的净利润为125.6亿美元，同比增长127.5%。
曾被多方质疑盈利能力的特斯拉已经连续三年实现盈利，并保持相当不错的增速，2022年净利润已经超过美国老牌车企通用汽车，而另一家老牌车企福特汽车去年则亏损20亿美元。
此前，通用汽车刚刚发布了其2022财年年报数据，全年营收为1567.4亿美元，同比增长23.4%，这也是通用汽车过去五年来增速首次超20%。
在美国宏观环境承压的情况下，取得这样的成绩实属难得。但通用也出现了利润收缩的挑战，繁华的背后仍存隐忧。
2022年通用汽车利润率下降1.6个百分点至6.3%；调整后的利润率为9.2%，同比下降2.1个百分点。同时在电动车领域，面对特斯拉的降价战略，利润空间被挤压的通用汽车也将面临更为严峻的挑战。
不过对此通用汽车也有明确的认知，虽然现阶段电动产品无法匹敌特斯拉，但根据通用集团预测，依托奥特能平台可以在2025年前推出超20款新能源车。同时，通用汽车还宣布将向Lithium Americas进行6.5亿美元的股权投资，这是汽车制造商有史以来最大一笔电池原材料投资。
而在自动驾驶技术的研发方面，通用旗下的Cruise虽然在去年亏损连连，仅第三季度就亏损了5亿美元，但也算迈出了量产化的第一步。
与之相对的，另一个美国老牌车企福特汽车，却在这一领域上栽了大跟头。
福特刚刚公布的2022年第四季度财报显示，盈利水平再次不如预期，单季净利润13亿美元，同比下滑89%，远低于市场预期的25.1亿美元，全年净亏损更是达到了20亿美元。
市场对这份财报的态度十分明显，财报公布后，福特盘后大跌超6%。
据外媒报道，去年年中和今年年初，福特进行了两轮大裁员，且人数均为数千人，福特CFO John Lawler在财报公布后的电话会议上也直言，福特正努力控制成本，希望能削减30亿美元的成本，额外的裁员便是其中的一部分，无疑实锤了将缩减员工团队的传闻。
而让福特陷于亏损泥潭的“罪魁祸首”，还得说是福特与大众共同“押注”的自动驾驶项目Argo AI。福特认为，Argo AI项目是去年三季度净亏损达到8.27亿美元的主要原因，数据显示，Argo AI的投资记录了27亿美元的非现金税前减值。
与其他自动驾驶公司不同的是，Argo AI一开始追求的是完全自动驾驶，即L5级别。然而，现阶段全球自动驾驶技术公司都在面临技术瓶颈下的商业化落地问题。显然，在微弱的盈利能力面前，即使身为行业巨头的福特也无法负担。
关停了Argo AI之后，在两大降本措施的共同作用下，福特在去年第四季度勉强告别了亏损状态，营收同比增长17%，再次进入盈利的正循环。
在电动化产品方面，被美国权威杂志《Consumer Reports》评选为2022年度最受欢迎电动车型的Mach-E，凭借其独特的“美系风味”，在海外市场收获了不错的市场反响。但面对全球最大也是竞争最为激烈的中国市场，Mach-E的入市几乎可以说没有激起半点水花。
与其他传统车企类似，福特电动车的根本销售逻辑还停留在燃油车时代，对产品力的重视度更高，而非流量和曝光度，忽略了营销、服务端的创新和改进。
可以说，在新一轮新能源车大战中，福特与很多的传统车企一样已经错失了先发优势和首批用户积累。但好在就目前的情况来看，福特依旧处于积极应战的状态，通过收缩业务、裁员等举措降低了成本，在受挫的中国市场也成立了专门的电动车事业部。
在电动时代，通用、福特与其他传统车企一起站在了转型的十字路口。好消息是2023年，随着美国IRA法案的落地实施，将在需求侧拉动美国新能源汽车市场的销量，并在一定程度上影响全球新能源汽车产业链各环节的区域竞争格局。
美国电动车市场近几年虽然发展缓慢，但是2022年发布的《通货膨胀削减法案》对本土车企倾向明显，补贴将促使美国电动车快速放量，且美国本土的电动车品牌较少，虽然特斯拉分得半壁江山，但是通用以及福特两个本土老牌强者也有深厚的用户基础和品牌效应。
与其深陷中欧市场多方新能源产品的乱战，不如抓住美国本土新能源市场的“初级阶段”，或许扎根本土的美国市场才是他们最好的战场。
日系品牌正在沦为“时代弃子”？
在中国的新能源市场中，有一个流传已久的说法，那就是传统合资品牌只是没有重视电动车，一旦它们开始发力，国内的这些造车新势力品牌只能退居二线。
然而，当全球首屈一指的造车巨头丰田出手之后，所有人却都沉默了。倾力打造的BZ4X一出，甚至让人无法相信这是丰田主打的电动产品。
这个名字奇怪，并且定位暧昧的产品，更像是“应付”电动化趋势推出的“补偿方案”，而这也恰好反映出了近年来日系品牌对于电动车的态度。
日本新能源车行业面临着许多困难，如充电基础设施不足、充电时间长、车型选择范围较少等，但最为核心的问题还是出在认知上。由于电池成本高，日本汽车厂商认为混动车比电动汽车更能带来二氧化碳的减排，所以一直采取重视混动车的战略。
丰田章男就曾在去年9月的经销商大会期间表示，“电动车远比媒体想要我们相信的那样，它其实要花更长的时间才能成为行业主流。”丰田章男还解释说，“正确的答案还不清楚，我们不应该把自己局限在一个选项里。”
实际这种认知在日系车企中也并非个例，马自达高管也曾发表过类似的言论，电动车否更清洁，取决于如何发电，在日本这样一个大部分电力来自燃烧煤炭和天然气的国家，电动车对环境没有帮助。
正是基于这样的广泛认知，虽然日本电动汽车市场一直在扩张，但速度明显较慢。2022年日本电动汽车销量约为5.9万辆，但仍然算是创造了历史新高，比2021年高出了三倍左右。
要知道2010年前后，全球纯电动汽车市场还处于几千到几万辆的规模时，日本车企当时占据70%-90%的份额。数据显示，去年电动汽车仅占日本乘用车市场的1.7%，尽管如此这也是日本电动车首次超过1%。
更加尴尬的是，其实日本的汽车市场大约只占全球销量的5%。如果坚持混动车，过分关注日本市场，误读全球趋势，可能让日系品牌在电动化时代提前“出局”。
从业绩来看，纵观全球市场，丰田汽车的销量仍位列全球第一。但丰田汽车在华已经出现明显的“危险信号”，丰田汽车在中国市场遭遇了十年以来的首次销量下跌，194.06万台的成绩相较2021年减少了 0.2 %。
而本田就显得“更为凄惨”，2023年开年，本田汽车并未扭转在中国市场销售下滑颓势。根据本田中国公布的数据显示，今年1月，本田汽车累计销量为6.42万辆，同比下滑56.2%。
本田中国虽然重磅发布了全新电动车品牌“e:N”及多款产品，但市场表现依旧平平。乘联会数据显示，2022年，东风本田e:NS1销量为7336辆，广汽本田e:NP1极湃1销量为3926辆，二者平均月销量均未破千。
出现这种情况的一个重要原因是，目前的中国新能源市场就算是特斯拉也难说没有敌手。去年以来，比亚迪、吉利、大众，以及众多造车新势力品牌在新能源电动化领域不断发力，持续在三电系统、续航和智能化等方面提升用户体验，并在某一方面占领了用户心智。
而以两田为代表的日系品牌，推出的电动产品无论在智能化配置、车型调性、营销、服务等多方面并不具备明显优势。可以说，在电动化时代，留给日系品牌的机会其实已经不多了。
这也是两家企业，对于管理层人员以及产品战略进行多次调整的核心原因。是成功转型捍卫日系车的全球地位，还是抱着燃油时代的“金字招牌”在新时代苟延残喘，就看接下来几年日系品牌的抉择了。
小结
针对目前全球电动化的崭新格局，钛媒体App也采访了乘联会秘书长崔东树。他表示，“应该说国际车企在世界表现还是不错的。中国以外的市场，国际车企表现相对良好，利润较高，销量相对稳定，并没有出现所谓的这种崩盘，垮塌或者是表现差的情况，只是电动化转型，他们的速度相对慢一点儿而已。”
针对全球电动化转型速度，崔东树认为，“随着电动化、智能化，未来更加有区域化的特色，所以各个车企都不晚。应该说中国有中国的国情，有中国的政策环境跟网络环境，国外有国外的网络环境，所以未来来看的话，区域化会代替全球化，所以发展快慢并不是很重要的事情。”
电动化、智能化将彻底改变汽车工业的现有格局，这是全球汽车人的普遍认知。然而，距离这一天的真正到来其实还为时尚早。
就全球层面而言，电动车的渗透率其实刚刚超过了10%，不管是领先一步的中欧市场，还是起步略晚美日品牌，崭新格局远未成形，一切也才刚刚开始，一切也皆有可能，谁都有可能成为新能源时代的“BBA”。
（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）
