近日有网友发消息称，威马汽车已经实施全员停薪留职的政策，并且没有任何补偿。网传聊天截图显示，威马市场部已被通知居家不办公，并且没有N+1补偿。
2月14日，威马汽车方面回应称“没有接到这个消息”。不过，多名威马汽车营销系统人士表示，公司高层正在讨论两个方案，一是部分员工停薪留职，二是所有部门预算缩减25%。此外，威马多名研发系统人员表示，虽然没有收到停薪留职的信息，但公司已经通知不用上班考勤。
自2015年成立，这匹跑在新能源赛道上的威马终究还是成了一匹“危马”。销量极速下滑，财务状况吃紧，左手质量问题不断，右手上市之路坎坷，又是掉队又是官司，威马走到今天并非一朝一夕的原因，而是八年来每一个“失误”叠加起来的结果呈现。
纵然到了水深火热之时，但威马还“消失”不了，也不能够“消失”。一方面，通过反向收购的商业操作，或许威马能够挂牌上市，汲取到二级市场的救命资金。另一方面，经过数年的发展，市场上的威马车型已具有一定规模，一旦“消失”，车主们的售后问题又该如何？
因此，威马必须活下去，只有活下去，一切才有希望。只是，在这个国补取消，市场玩家们已经杀红眼的阶段，即便活了下来，下了牌桌的威马也只会沦为边缘角色，就如同当年的力帆，亦或者是曾经的众泰。
无论威马的结局如何，它的现状表明了一个事实。2023年是新能源汽车赛道洗牌的一年，残酷的淘汰赛已经开始，有人会留下，有人要离开。
降薪到停薪，难找新鲜血液
威马此次“全员停薪留职”事件，无论是真是假，相信大多数业内人士都不会感到意外。毕竟，威马早已家徒四壁、身无分文了。
早在2020年3月，便有自称威马汽车员工的网民在社交平台上爆料，威马召开线上电话会议向员工讨论年终奖发放事宜，公司人事部门通知全体员工取消年终奖，13薪也延长至当年6月发放。针对取消年终奖的理由，威马人事部门给出的解释是“去年KPI不达标”。
再到去年10月，也就是“沈晖年薪12亿”风波不久之后，威马汽车又被爆出严重财务问题，将进行一系列积极财务政策。
这一消息很快便得到了证实。2022年11月21日，威马汽车CEO沈晖发布全员内部信，表示为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过延迟发放薪资、员工发放70%基本工资、取消员工年终奖等一系列财务措施降低运营成本。
冰冻三尺非一日之寒，威马自2019年新势力“老二”高光之后，便逐渐显现出掉队之势。
2020年，威马累计交付22495辆，在造车新势力中位居第四；2021年，威马汽车以44157辆的交付量位列第五。再到2022年，威马汽车仅交付29450辆，同比下降33.3%，与“蔚小理”彻底脱节。
威马汽车销量的不断下滑，离不开频频发生的质量问题。2019年9月、2020年10月，国内多地出现威马汽车自燃事件。还没从舆论漩涡中挣脱出来，2021年威马又因“锁电”成为了3·15晚会的重量级嘉宾。
卖不出去车，哪来的钱发工资？在穷困潦倒时，威马并没忘记充满“新鲜血液”的二级市场。自2020年，沈晖就把目光瞄向了港股，一直到去年6月，威马才递交港股上市申请。就是那份招股书让人们知道了，威马不仅巨能“烧”，还巨能“亏”。
根据2022年9月份威马发布的招股书显示，2019年至2021年，威马年内亏损分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，近3年亏损数额持续增加，累计亏损达到174.35亿元。
如果说2022年以前的种种消息还不足以证明威马的“苦日子”，那么上述的内部信和招股书中的亏损，则充分暴露出了威马汽车所面临的经营困境。
或许是为了广大的威马车主们，就在沈晖踌躇莫展之际，国家队送来了温暖。去年年末，威马获得了绵阳市国资企业的投资，威马汽车科技（四川）有限公司的注册资本由此前的1.7亿元增至5.2亿元。
可惜屋漏偏逢连夜雨，还不到半月之久，一封来自上海市高级人民法院的判决书，又狠狠地给了威马当头一棒。
根据上海市高级人民法院判决显示，威马汽车一审败诉需赔偿吉利700万元。此外，威马要停止使用用于EX5车型上的5个汽车零部件图纸。从2018年吉利起诉威马至今，四年多来业界对这桩21亿元天价索赔案的关注从未停止。
单就案件结果而言，吉利大概率拿不到这笔赔偿，不用相关图纸对威马也没有损失，双方都不见得是赢家。不过，和庞大的吉利相比，如今的威马实在有些“不值一提”了。
左手倒右手，或将挂牌上市
上市完成新一轮融资，成为彼时威马汽车所剩不多的救命稻草之一。
但据港交所规定，递交IPO资料后超过6月未完成聆讯过程的公司，招股书会显示为失效状态。并且，在后续销量下滑、降薪、裁员、关店、吃官司等一系列利空消息下，威马的上市申请自然是失效了。
而威马如果想继续推进上市进程，除了面临补交材料以及重审之外，必须在今年3月1日前公布去年前三季度的真实财务情况。这对于穷到揭不开锅的威马来说自然是下下策，而上上策则是借壳上市。
去年12月5日，威马汽车参股企业、港股上市公司Apollo出行发布公告，拟收购一家智能电动车公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车，目标客户为中国年轻且精通技术的用户。对于该公告，业界普遍认为Apollo出行的这一潜在收购对象即威马汽车。
果不其然，1月12日，Apollo智慧出行在香港联交所发布公告称，公司已于1月11日和威马汽车完成战略并购，公司将以20.2亿美元收购威马控股子公司全部已发行股本，并将透过以每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。
据了解，本次交易采用了市销率计算方式，以威马2021年全年47.4亿元的销售收入，及港股新能源汽车股约3.9倍的市销率，威马3.7倍数的估值水平大体在合理范围之内。作为对比，蔚来为3.3倍；小鹏为1.9倍，理想为4.3倍，零跑为6.1倍。
值得注意的是，在此前的港股招股书中，威马投后估值为70.4亿美元。而此次Apollo出行对威马的收购对价为20.23亿美元，这意味着威马汽车的估值较此前大幅缩水71%。
没有流动性的估值没有多大意义，真正有看点的地方在于这是一场经典的资本运作。
Apollo智慧出行的前身是德国小众超级跑车制造商Gumpert。2007年，Gumpert推出了首款车型Apollo，但在2012年因资金链断裂，Gumpert宣布破产，后被香港一投资公司收购并更名为Apollo。而威马的创始人沈晖，正是Apollo智慧出行的联席主席、非执行董事，并且威马持有Apollo智慧出行23.66%的股份，是Apollo智慧出行的第一大股东。
这样的操作在资本市场被称为买壳上市。简单讲，指非上市公司股东通过收购一家上市公司的股份控制该公司，再由该公司反向收购非上市公司的资产和业务，使之成为上市公司的子公司，从而达到间接上市的目的。
沈晖这波“左手倒右手”，让威马得以更快速地上市，从而获得在港股融资的权限，汲取到更多的资金来保证威马“活”下去。而据不少业内人士推测，威马有极大可能性在本年二季度完成挂牌。
而为顺利完成后续的挂牌上市，威马也做出了改善公司盈利结构的决定。即自2023年起针对旗下W6、EX5-Z、E.5等多款在售车型进行价格调整，调整之后的售价将会上涨1.5万元到2.5万元不等，从而提升单车的毛利。不过，车型价格上调必然面临销量再度下滑的风险。
二级市场或许能解得一时渴，但解不了一世之渴。威马必须从品牌定位、产品质量、售后服务这些方面开始，真正的解决“根”上的问题，或许才能迎来转机。
赛道大洗牌，威马只是开始
一个观点是，即便是乐观地看，借壳上市后的威马也很难再回到“造车四小龙之一”的高光时刻了。
在2022年国补政策下，插混车型单车补贴为4800元，续航里程为300-400公里的新能源车补贴9100元，而续航里程超过400公里的给予补贴1.26万元。而国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。
曾经实施十多年的新能源补贴从今年开始正式退出历史舞台，不仅会打击消费者的购车热情，对于极度依赖补贴的车企也会面临“销售”难题，因国补而建立的价格优势将也不复存在。
但市场终究是要断奶，各大势力们也到了真正要拼刺刀的时候。
能够看到，国补退出前后，包括比亚迪(行情002594,诊股)、广汽埃安在内，不少“不愁订单”的新能源汽车品牌均相继发布了涨价通知，但也有像特斯拉、极氪、问界等车企为了销量而轮番降价。
像威马这样已经掉队且资金缺口极大的车企，目标早已不是卖多少辆车、占多少市场份额，而是如何“活下去”。
在最近的调价公告中，威马汽车也表示：2022年国内外市场环境骤变，这给尚未盈利的新造车公司们带来巨大挑战，“活下去”成为行业共识，“盈利”成为追逐的目标。不止公司公告，作为创始人的沈晖，也在微博上发表了一句上世纪80年代电影《芙蓉镇》的经典台词：“活下去，像牲口一样的活下去。”
一句活下去，被普遍解读为是沈晖对于威马汽车当前处境的内心独白。但何止是威马？2023年，注定是新能源汽车市场洗牌的一年，而这次洗牌就从威马开始。那些曾经依靠政策红利在市场中“浑水摸鱼”的车企，必然成为大潮退去后的裸泳玩家。
至于那些仍然还在牌桌上的玩家，必须要清楚，在补贴取消、价格战、缺芯贵电等多重因素下，想要在愈发严峻的市场环境中存活下来，就应当积极地从研发、服务等方面让消费者满意，否则便是下一个威马。
