·“为什么L2+乘用车现在会有一些事故？其实有一部分原因是我们对乘用车上的自动驾驶期待过高了，用户对它的期待是把它当成自动驾驶来用，这个是会有风险的。”
· “通过智能和新能源的整合，可以加速新能源的落地。因为新能源落地时可能很大的考量或顾虑在于成本会更高，但是一旦智能化和新能源同时落地，智能化的设备从根本上来说是帮助减少实际运营的成本，效率也更高。”
【编者按】2022年9月1日至3日，上海，2022世界人工智能大会期间，澎湃科技在上海世博中心主会场首设“元宇宙聊天室”，来自企业界、学术界的众多科技领域嘉宾在大会现场共同探讨前沿话题，洞察行业趋势并展望未来图景。在第五场“元宇宙聊天室”中，西井科技COO章嵘，友道智途首席架构师、智能驾驶中心副总经理张显宏，与澎湃新闻元宇宙观察员吴遇利，围绕“自动驾驶离我们还有多远”主题，就自动驾驶应用与发展等话题展开讨论。以下为实录，略有删节。
9月3日，西井科技COO章嵘（右），友道智途首席架构师、智能驾驶中心副总经理张显宏（中），与澎湃新闻元宇宙观察员吴遇利就自动驾驶应用与发展等话题展开讨论。
是放大版的手机，还是机器人？
澎湃科技：现在自动驾驶已经成为汽车产业一个不可逆的趋势，包括像一些跨界造车的企业，一进来也都是剑指自动驾驶，想问两位，自动驾驶行业未来有哪些想象空间？
章嵘（西井科技COO）：之前一个时代，可能智能型手机给了很大的想象空间。今天简单来看的话，自动驾驶在智能车上可能是一个放大版的手机，它可以承载很多商业化的想法，一些落地的场景，同时它可以自己移动。
在生活场景和工业的一些生产场景里，它都有非常多的想象空间，比如说从我们自己的物流场景来看，智能汽车可以更加自动化，更加以整体来考虑，更加高效地进行物流中转，包括连接各个场景形成联动。
我觉得今天可能大众还没有体会到自动驾驶带来的生活便利和变革，但是我觉得这是即将到来的一个时代。
张显宏（友道智途首席架构师、智能驾驶中心副总经理）：自动驾驶更多的是像一个机器人。这个机器人的场景可能有很多，比如说有家庭的机器人，跟车相关的有两类，一类是运物的车，一类是运人的车。运人的车像各家主机厂在做的L4级，或者L2和L2+这种高阶的辅助驾驶。对于运物的车来说，我们两家可能都有点类似，是物流领域的，比如说在港口、矿山、干线，还有园区、机场等，这一类实际上对于自动驾驶有一个非常大的想象空间，因为在相对封闭的场景里，L4的商业化会更容易实现。
澎湃科技：回到当下技术的落地，有哪些技术已经在布局？哪些领域已经在比较成熟地应用自动驾驶？
张显宏：可能也是分两类，一类在运物的车里面，港口物流，西井科技和友道智途在做，这两年国内有很多科技公司都在做，这一类相对来说落地会比较早。还有一类是在矿山或者园区，园区内部的物流调度目前应该可以落地。
还有一类跟运人相关，各大科技公司或者说各大造车新势力都在做。L2+的高阶辅助驾驶这一块，在运人上更强调舒适性、用户体验。我们L4运货的车，更多强调的是物流的效率和成本的节省，这两个的目的不一样，所以导致产品形态会有些不一样。
章嵘：简单来讲就是物流场景和人的场景，人的场景其实有很多的想象空间，包括现在各家主机厂、新势力都在关注这块的实际应用，西井科技关注的更多是在物流场景，特别是以集装箱为载体的大众物流场景，我们已经开始在完整的封闭场景内完整地落地这些解决方案。
我们能感受到，在这种场景内，客户所寻求的其实不是单一的自动驾驶的车本身，因为它所需要的是一个能够帮助实现无人化、高效生产运营的工具，所以我们今天会给到客户车上的自动驾驶套件，以及对接所有运营系统的车辆调度管理系统，这样的话把车融入到了客户实际的生产作业场景中，车就作为运营的一个环境，来进行整体的串联。
我们也完成了有人驾驶和无人驾驶车队的混行，不用任何硬隔离，这种方式对传统码头的改造是非常具有代表意义的，因为以后这种场景一定是分批进行替换的，我不用一批次的把所有车都换成自动驾驶，而是有人驾驶和无人驾驶混行，同时在这个过程中来进行逐步替换。
商用车无人化的法规考量
澎湃科技：其实混编是一个“减员化”的话题，对吧？昨天友道智途刚刚发布了“减员化”，能不能给我们介绍一下西井科技在“减员化”上面的一些布局？它对运营和技术发展有哪些重大的意义？
章嵘：首先我们今天所从事的更多是商用车在实际场景的落地，对客户来说，核心的价值还是在于如何帮助解决经济效率和安全等方面的问题或痛点。所以我们认为，安全员，包括今天本身就非常紧缺的驾驶员的减少，是客户实际面临的一个痛点。
所以我们的车辆，除了有的运载人的小巴还保留了安全员的设置之外，其他车辆从一开始设计就去掉了驾驶室，没有按安全员和驾驶员的座舱设计来推进，包括Q-Truck的设计是完全没有驾驶室的，我们今天推进的比如说港区的平板式无人驾驶车辆也不会保留驾驶室。对于需要重复劳动力、工作环境又非常恶劣的场景，帮它来解决人员的供给问题，今天我们一定是瞄准这个方向的。
另外一块，我们也知道新能源今天非常热，通过智能和新能源的整合，可以加速新能源的落地。因为新能源在落地时，可能很大的考量或顾虑在于成本会更高，但是一旦智能化和新能源同时落地，智能化的设备从根本上来说是帮助减少实际运营的成本，效率也更高，这种情况从客户的视角来说也是有经济价值的方式。
澎湃科技：减员的问题其实从技术来讲还是一个比较有难度的事，但我们也知道，自动驾驶所面临的并不仅仅是我们1个编组从5个人减到2个人，或者说人从方向盘前到第二排去，可能我们最终的目标还是到L5或者说封闭场景下的L4。两位觉得目前还有哪些痛点难点在阻碍着我们变成真正的无人驾驶？
张显宏：实际上分几类，在一些低速的港口内部，像友道智途的AIV是一个智能转运平板车，用L4的技术方案做成自动驾驶车辆。我们做这个事情考虑的有几方面，一个是政策法规方面，在这一类港口内部的封闭场景里政策法规稍微会放松一点，因为这可以理解成是一个内部道路。但在技术上，我们要做的事情跟在外部工程道路上做的是一样的，要考虑所谓的安全冗余，技术架构要能满足所有的条件，包括社会车辆在混跑的情况下的安全冗余，还有各种系统的备份。这一类是我们要考虑的事情，这是在低速场景下。
我们昨天在东海大桥启动了“减员化”，类似于一个高速干线的场景。目前阶段是把一个车队的头尾两辆车保留安全员，中间三辆车撤掉安全员，相当于“减员化”。这一类实际上是为我们后面做全无人进行过渡，因为目前来说，在高速干线做完全的无人，国内的管理范围还是有一点点限制，但是我们去做“减员化”，不妨碍技术上去做升级迭代，更好地为后面法律法规放开、单车的全无人，技术上先做储备，这是我们现在做“减员化”的一个意义。
从整体上来说，我们做运物的车，可能最终还是要做到减员或者无人，这样给客户才能带来更大的价值。当然在这基础上，除了成本之外，我们还需要关注无人驾驶车辆给场景方和客户方带来的效率提升。像人工的驾驶员在这种比较恶劣的场景里，一个是目前司机比较难找，另外一个很累，可能没办法做到一天24小时不间断工作，可能要分三班，无人驾驶上去之后，车是不会疲劳的，所以它可以做到20小时、18小时，带来的效率提升空间是很大的。还有一些其他的因素，比如说在矿区有一些事故，只要有一起事故就会面临停顿，整改一个月到三个月，但是无人车进去之后就不存在这个问题。
从这几方面看，在商用车场景里面，无人是我们追求的一个目标，然后再分不同的场景，有的场景我们现在已经做到无人，有的场景我们可能还需要一段时间配合政策法规来做到。
澎湃科技：在你看来可能比较大的一个难点是需要法规先行，法规落地。
张显宏：对，法规需要一些支持。
不过现在在各个地方，特别是在上海，法律法规已经做得蛮快，相比较其他的城市，上海这边的法律法规突破还是很大的。
澎湃科技：章嵘总怎么看待我们现在自动驾驶面临的这些难点堵点的问题？
章嵘：从本身的落地来说，自动驾驶的确对各个行业来说，无论是封闭场景还是开放场景，它其实都是一个非常新的事物，各个行业都是在逐步接受的一个过程中。
我觉得围绕物流场景来展开的话，我们越来越发现车本身只是一个载体，如何把车和这些场景相连，如何把车融入到场景，这是一个非常深的行业理解的过程。
有幸的是通过这么多年的发展和尝试、探索，客户已经开始逐步接受，开始采纳这些新技术，我们可以看到今天市场端的反馈，无论是国内还是海外，客户已经开始进入到一个批量和商业化的采购和落地过程。所以我觉得虽然有困难，但其实能看到一个非常快速成长的市场。
脱脚、脱手、脱眼、脱脑
澎湃科技：刚刚你提到了自动驾驶可能不只是布局在商用角度，在乘用车角度有没有布局？西井科技是专注于做商用的这一块。
章嵘：首先是商用车，特别是针对物流场景的商用车，一定是我们今天核心关注的方向。当然这次在世界人工智能大会上展出了我们的Q-Shuttle，从事人员的运输，包括在一些封闭场景或者半开放场景内。所以这两块我们都开始已经推进。
澎湃科技：友道智途在乘用车上面会做一些布局或者展望吗？
张显宏：目前我们所聚焦的场景，有一部分商用场景，还有一部分是乘用车场景。刚才讲的在乘用车的这种L2+的高阶辅助上面，我们现在有了全栈自研的产品，在上汽大通今年已经发布量产。
我们希望目前整个技术架构基于L4，同时能降维做到L2+，把我们的技术平移到L2+的车上去，做这种关注用户体验的量产产品。往后我们会再去做拓展。
澎湃科技：提到L2+，其实L2在我们国家标准里叫辅助驾驶对吧？现在这些新势力车型，包括一些传统主机厂都在搭L2，但是交通事故还是时有发生，所以也导致很多业内业外的人对辅助驾驶或智能驾驶都有一些疑问，有一些悲观的情绪，不知道你们怎么看待现在私家车辅助驾驶的安全问题？
章嵘：西井科技今天主要还是关注封闭场景的全无人驾驶，像辅助驾驶这块的产品并没有涉及那么多，但是从我们自己的安全考虑来说，我也分享一下我们的探索方向。因为在生产作业场景，对于安全的考量也是非常注重的，比如像刚刚所说的矿场，如果发生事故的话，可能要停产来进行整改。我们所服务的一些物流场景其实是类似的。
从西井2018年第一辆车落地以后，对于车上的设计，包括多冗余的传感器的设计，主动和被动的安全装置的设计，都要保证整个车运行的安全。
此外不单是车上的安全，我们会给物流场景提供全局化的解决方案。比如说场内安监的一些智能化设备和系统，可以辅助车辆拓展视野，在一些盲区可以帮它进行判断。我们还有一些类似于对集装箱信息获取的设备，也可以扩展车的视野，这样形成整个厂区内的信息联动。
此外也需要关注流程设计，如何和其他机械进行配合。因为今天这些生产设备还是有人在里面操作的，这些人怎么去适应无人驾驶产品的进入？怎么样和他配合？这些安全规则和交通规则的设定其实都是非常重要的。这样的话形成一个多体系、多设备、互相促进安全的解决方案，这是需要综合考量的。
澎湃科技：其实有点类似于车路协同，对吧？车以及外部的设备设施，互相之间有一个连通。
章嵘：包括生产运营体系，参与到这些体系内的人员，设备的一些相互配合，这些都需要综合考虑规章制度的流程保障。
张显宏：刚才讲的L2场景里面，确实目前来说还是会有一些事故。这一类可以这么讲，目前如果从级别来说，最开始是脱脚，脱脚之后再到脱手，脱手之后再往上就是脱眼，然后最上一层可能会是脱脑，就是人可以在车上睡觉的。实际上可以说，我们在商业车上，在局部的场景下可以做到脱脑，因为商用车的场景相对来说会比乘用车的城市道路更简单一点，做到这个程度，目前来说是有机会的。
在乘用车的场景里面，我们可以看到道路上有很多突发的情况，有很多是预估不到的，所以在乘用车领域现在做到脱脑还有一段距离，目前来说更多的关注是脱手和脱脚这两个领域，怎么让我们的产品，让我们的用户体验起来更舒适更友好。
现在发生的一些事故里面，更多的是在脱眼这一层。比如说我前方突然出来一个异形车，就会有一些安全风险，就需要让驾驶员时刻关注周边的场景，所以为什么L2+乘用车现在会有一些事故？其实有一部分原因是我们对乘用车上的自动驾驶期待过高了，用户对它的期待是把它当成自动驾驶来用，这个是会有风险的。
当然，坦白讲，乘用车领域现在还很难做到真无人，所以这块还是需要整个行业来一起关注，让大家对在乘用车上的“高阶辅助驾驶”或者说“自动驾驶”有一个比较清晰的认识。
（本文由方晓根据直播实录整理。）
