中国品牌的冲高之战，已经进入全新的阶段，100万以上的超高端市场上，开始出现越来越多的中国车。
几天前，有消息称，蔚来正在规划自己的高端品牌，将推出百万级超豪华轿车，对标迈巴赫S 级，新车预计最早会在2024年上市。该消息虽然还未获得官方证实，但自主冲刺百万级市场却是当前实打实的行业热点，因为有车企更早之前就已经付诸行动。
2022年9月，广汽埃安发布了新车——Hyper SSR，定位为电动超跑，共推出两款车型，售价分别是128.6万元和168.6万元，这款车并不是单纯的用以提升品牌格调，新车将进行量产销售，官方公布的规划中，Hyper SSR将在2023年10月量产交付。
不过需要指出的是，虽然Hyper SSR这款车的定价已经超过了100万，但Hyper品牌其实还是会主打稍微大众化一些的市场。此前，广汽埃安已经发布了Hyper品牌的第二款车型Hyper GT，虽然正式价格还没有公布，但Hyper GT官宣的直接竞争是特斯拉 Model 3（经过多轮降价后，特斯拉国产 Model 3的起售价已经降至20万元出头），据此预测，Hyper GT的售价应该会在30万元上下。
真正的自主百万级品牌，倒也没有让我们等太久。
2023年1月5日，比亚迪(行情002594,诊股)旗下高端品牌仰望正式发布。如果说Hyper SSR还只是单一产品在百万级市场上的尝试，那么仰望则是整个品牌锁定百万级。仰望的品牌发布会上主要公布了三大看点：两款新车和一项技术系统。新车分别是U8和U9；关键技术则是易四方，未来，易四方技术将标配搭载于仰望品牌的全系车型。
“仰望”百万级市场
时代真的变了。
就在不是很久之前，可能也就是四、五年之前，行业内大家讨论自主高端化时，话题大多还聚焦在自主车能不能冲上20万以上的市场区间？定价20万以上的自主车究竟有没有市场？诸如此类的问题反应出的才是彼时中国汽车市场的真实情况，但就是短短的四、五年间，借助电动化转型的行业大势，率先启动布局的自主车企，开始直线超车了。30万、50万，在这些越来越高端的市场上，中国车开始与合资品牌和豪华品牌缠斗，甚至在个别细分市场上已经展现出了后来居上的架势。
现在，轮到超豪华的百万级市场了。
仰望一次性的发布了两款车型U8和U9，其中U8定位为百万级新能源越野车， U9定位为百万级纯电动性能超跑。和Hyper SSR的情况类似，U9作为一款超跑车型，在当前的国内市场上属于特别小众的领域，对这款车的市场表现，比亚迪应该不会有太高的奢望，相对而言，U8才是重点。而且在此前的宣传中，仰望重点宣传的也是高端和越野属性，要对标奔驰大G。至于U9，正如官方在发布会上形容的那样，是U8发布后带来的意外惊喜。
那么问题也来了，现阶段，比亚迪为什么要打造仰望U8这款车？这个问题其实可以拆分为两个问题，其一是为什么要来个撑杆跳，直接把市场拉倒百万级以上？其二是为什么瞄准了越野车市场？
简单回顾下比亚迪2022年的表现吧。2022年比亚迪全年累计销量达到186.9万辆，同比增长152.5%。在全球市场上，销量规模与比亚迪比较接近的新能源车企其实只有一个，就是特斯拉。2022年特斯拉全年销量同比增长40%，达到131万辆。对比比亚迪和特斯拉两家车企会发现，比亚迪当前的最大优势就是在市场规模上实现了反超，但在其他核心指标上（如市值、盈利能力、全球布局）等方面，特斯拉依旧遥遥领先。比如说大家最近频繁会提到的两家公司的毛利率，比亚迪此前公布的前三季度毛利率为15.89%。而特斯拉2022年前三季度的毛利率基本是比亚迪的两倍，在30%左右。
企业最终极的目标肯定都是逐利，在已经实现了市场规模暴涨之后，对比亚迪而言，的确是时候考虑盈利能力的问题了。事实上，因为在中高端市场上已经打赢了“群狼战术”（汉、唐、海豹等高价车型持续热销，腾势品牌也逐步站稳市场脚跟），比亚迪的单车利润率在2022年已经刷新历史新高，但对比特斯拉之后，比亚迪要提升盈利能力，显然还需要把产品带到售价更高的市场。更关键的是，时机对了，自主高端正在打动越来越多的终端用户。盖世汽车研究院分析指出，当代年轻人差异性的需求更加明显，对于新国潮、新国货的接受度和全新品牌的包容性都要更强，给新到来的自主高端品牌营造了相当不错的消费环境，这是过往自主冲高过程中不曾遇到过的有利条件，也是最近几年自主车企能够在冲高路上成绩空前的重要原因。
不过，这里也有一个疑问，到了百万级这个区间，考验的已经不再单单是有无市场需求，更大的考验是购买力。换言之，年轻人是当前高端自主新能源车的主要目标受众，但到了100万级以上的价格区间上，还会有足够多的年轻人有这样的购买力吗？答案显然不会特别肯定，所以归根结底，比亚迪通过仰望品牌直接把市场拉高到百万级，是一次试探，也是一次品牌重塑，市场成败其实并不是最重要的，培育了市场信心，在市场上留下了比亚迪已经可以打造百万级产品的印记，这很重要。
再来看另一个问题，为什么瞄准越野车市场？的确，过去真正意义上的硬派越野车市场，是大排量油车的天下，但随着电动化越来越深入热心，电动越野细分市场也开始热闹了起来，不止是仰望，东风汽车(行情600006,诊股)旗下的新品牌猛士，瞄准的同样是高端越野车市场。
其实从机械结构上看，电动和越野的适配度或许还要更高。首先电驱动可以爆发更高的扭矩，对越野车而言，低扭表现可是关键指标。此外，通过增加电机数量实现四驱的模式，也能优化越野车的机械结构。当然，电动越野也有自己的先天不足，比如说续航问题，以及更高的安全要求等。
简单来说，想要爆发电动越野车的潜力，就要在强化优势的同时解决问题，比亚迪给出的解决方案是：易四方系统。
易四方系统真的先进吗？
仰望这一次的发布会更像是一次技术解析会，新车U8和U9其实都是“搭戏”的，真正的主角儿是易四方，也就是说，支撑两款车百万级定位的关键，正是易四方系统。
官方介绍中，易四方是一套以四电机独立驱动为核心的动力系统，较之于传统的燃油车动力系统，易四方技术可以通过感知力更强的电驱系统，以毫秒级的速度独立调整车辆四轮轮端动态，更好地控制车身姿态的同时，为用户提供更大的安全冗余。比亚迪易四方发布之后迅速引爆了舆论，在和行业内部人士的沟通中，盖世汽车也获悉了一个比较有意思的观点：仰望发布后，首先受益的不是比亚迪，而是轮边电机产业链。
易四方等于轮边电机吗？这个问题一度引起了行业热议，有观点认为，易四方的前后双电机总成（易四方前后有两个电机总成，每个总成里有两个电机）还是布置在前后驱动轴上，所以并不属于轮边电机的范畴。针对此问题，盖世汽车向专业人士进行了求证。浙江大学动力机械及车辆工程研究所副所长、副教授朱绍鹏博士在接受盖世汽车采访时表示，比亚迪的易四方是典型的轮边电机驱动，而且实现了高度集成。
朱绍鹏告诉盖世汽车，大家印象中的轮边电机驱动应该是完全独立分开紧靠车轮的轮边驱动系统，每套系统都由一个电机、一个驱动控制器和一个减速器组成，浙江大学电动汽车团队在 2017 年研发出的 轮边四驱“新火 3 号”就是这样的构型。但朱绍鹏同时也指出，这并不是最理想的轮边驱动形式。
上海大学教授，博士生导师，新能源电驱动中心负责人罗建也表达了相同的观点，是不是轮边电机的范畴，并不以电机和轮子的远近为判断依据，从结构上看，易四方系统属于轮边电机。罗建还表示，易四方更准确的定义应该是双电机轮边系统，是一套分布式驱动方案。
目前，电驱动系统的发展趋势正在朝着高度集成化和智能化两个维度发展，轮边电机驱动系统也是如此。
“易四方的设计，把两个轮边电机和驱动控制器高度集成，结构上实现了两个电机和控制器共壳体，这样可以减重，更好的实现轻量化”，朱绍鹏认为，易四方在驱动控制器上实现了两个电机共驱动芯片，还可以实现降本提效。
易四方通过高度集成式设计，将两个电机集成在一个驱动轴上，从外部结构上看确实和集中式驱动桥很相似，但二者有一个根本性的区别，传统意义上有两个电机组成的集中式驱动桥中，两个电机的转矩输出是通过分动箱等耦合在一起的，最终通过一个机械差速器的两个半轴传递给左右车轮。而比亚迪易四方系统的两个电机虽然高度集成在同一个驱动轴上，但是不存在两个电机的动力耦合，也不存在机械差速器，是靠两个电机实现左右轮边独立驱动控制。
确定了技术范畴之后，我们再来看一看易四方的技术特点。
首先，易四方是一个新技术吗？答案是显而易见的，比亚迪官方介绍中也有说明，易四方技术的雏形，在20年前就已经出现，搭载在比亚迪集团发布的ET概念车上。朱绍鹏也表示，讨论这个问题，其实类似讨论新能源汽车到底新不新？
易四方系统是分布式驱动控制技术的应用，这个技术和新能源汽车一样，一百多年前就出现了。
1900 年的巴黎世博会上，费迪南德.保时捷发布了——Lohner-Porsche，这款车就是一辆前轮装有两个轮毂电机的分布式驱动两座电动汽车。由于分布式驱动控制有明显的技术优势，所以一百多年来，世界各大知名车企都在不断攻关创新，希望能够实现分布式四驱车辆的产品化应用。
其次，易四方这样的分布式驱动，核心亮点有哪些？
朱绍鹏对盖世汽车表示，分布式驱动的优势主要体现在四个方面：一是缩短传动链，减轻了车重，可实现模块化全平低底盘设计，即滑板底盘设计。二是提高车辆动力性，通过简单线控实现四驱、前驱、后驱等多种驱动形式。三是改善车辆动力学性能，通过电机分布式驱动控制可以实现电子差速、车身稳定控制 （驱动防滑、制动防抱死、直接横摆力矩控制）等多种动力学控制功能。四是智能驾驶天然优质载体，可以保证智能驾驶更高效更安全。多个轮毂电机形成的执行冗余，可以保证智能驾驶更高效更安全。车道保持、紧急避障等多种智能驾驶功能，也可以通过电机分布式驱动来实现，提高智能驾驶车辆行驶稳定性的同时，还可以大大降低执行成本。了解了这些优势，其实也就找到了仰望U8能够实现坦克掉头、不怕单轮爆胎的理论依据了。
如此高效的系统，这么多年来在乘用车市场上并没有实现大规模的量产应用，肯定也是有原因的。
分布式驱动的推广难度在哪里？罗建指出，分布式驱动（包括轮边电机和轮毂电机）是电动汽车的终极技术，但在推广上存在一个主要的问题：成本高，只有在特殊的条件下（主要是指成本不成为问题的时候，比如仰望这样的高端品牌，分布式电机在整车成本中的占比相对较小）才会成为可以量产应用的技术，低端产品目前还无法承受这个成本压力。此外，类似易四方这样的轮边电机系统，技术难度也比较高，真正做到安全可靠并不容易，短期内即便有其他品牌跟进推出类似的技术，肯定也会搭载在50万以上的产品上。
朱绍鹏也表示，类似易四方这样的系统未来要实现大规模推广，还必须解决两个技术难题，一是在追求车辆极致安全的同时，如何做好分布式驱动控制系统本身的故障诊断与容错控制；另一个是如何同ABS、TCS、ESP等现有车载系统进行融合甚至是替代，如何才能充分发挥出分布式四驱控制的技术优势。
最后还有一个问题，为什么是比亚迪率先推出了易四方系统？答案其实上文也已经提及，因为比亚迪在分布式驱动领域已经积累多年，只不过之前很多年一直都应用在商用车市场（主要是大巴车）上，现在在乘用车市场上并行应有，相对也更有优势。正如罗建所言，其他品牌后续跟进，缺少了过去十数年的实践积累。“2004 年的ET概念车之外，比亚迪在2011年还推出了轮边电机后驱的量产电动大巴 K9，可以算作比亚迪在国内首推的”易二方“系统”，朱绍鹏告诉盖世汽车：“比亚迪 K9 采用的是分布式两驱技术，这款车不仅在国内多个城市被选购为公交车，还出口到了美国、日本、以色列等几十个国家，经历了十多年的技术积累和市场检验，在此基础上，现在再推出相对成熟的易四方分布式四驱系统，就是水到渠成的事情了。”
盖世汽车研究院分析指出，比亚迪之所以选择现在推出易四方，主要是得益于现在市场对其技术的高度认可，比亚迪近几年会陆续将自己在电动领域积累了十几年的优势发挥出来。盖世汽车研究院认为类似的技术其它车企也可以去尝试，只是现阶段尚未形成完整的应用场景测试验证，对电控的掌握程度也尚不及比亚迪深刻，当然，还有成本和市场认可度的原因。比亚迪打了头阵，其他品牌肯定会去研究仰望的热度和预期，了解和分析易四方系统的接受度究竟如何？然后再制定下一步的计划。
综合来看，比亚迪能够率先发布面向百万级的品牌，有时代赋予的红利，现在是新能源的时代，中国品牌在电动化和智能化方面已经走在了世界的前列，越来越多的消费者开始接受高价的自主车了。其次，更重要的是自身的积累，比亚迪最近两年的成功，是此前十数年技术积累的厚积薄发，以前买比亚迪会被“嫌弃”，现在的比亚迪一车难求，归根结底还是因为比亚迪在新能源技术方面取得的成绩有目共睹。仰望已经来到，属于中国的百万级汽车产品，有没有购买能力暂且不论，我们至少应该给予祝福。
