年味渐浓，料峭寒风，也仿佛是在催促游子归乡的脚步。
有那么一群人或许来自天南地北，但都因为相同的原因，驻足在归乡的漫漫长路之上。
过去的一年，新能源乘用车的渗透率已经迈过了25%的门槛，越来越多的人选择将新能源车作为自己的购车首选。在城市用车场景之下，电动车的确有很多优势，节能环保又省钱，还有各种补贴和限行政策支持。
然而，电动汽车也仍需要面对痼疾，比如续航低、充电难，尤其冬季里程衰减难题，也让不少人对新能源汽车望而却步，因而电动汽车也被人们调侃称为“电动爹”。
在春节回家这样的低温、长途、集中出行场景中，电动汽车在各地高速服务区排队充电的现象，仍然成为人们讨论的热点话题。
对此，钛媒体App进行了多方采访调研，并根据全国各地多位网友分享的出行故事，归纳了他们开“电动爹”回家过年途中遇到的“那些事”。
冬季长途用车，东北地区不建议开“电动爹”
故事的第一位主人公是来自黑龙江的曾先生（化名），在青岛上班的他，往年都是租一辆燃油车，一家人开车回黑龙江老家过年。今年由于他买了属于自己的第一辆车特斯拉Model Y 标准续航版，于是决定今年就开它回家。
为了能开电动汽车回家，据曾先生介绍，其在上路之前就做了非常多的准备，前期已经确定好了路线以及沿途的充电桩，还特意选择了充电桩比较多的服务区路线行驶。
由于曾先生是1月15日出发，虽然也处于春运期间，但路况条件其实并不算特别拥堵。一开始，曾先生的旅途十分顺利，毕竟前期做了很多准备工作。虽然充电时候还是得排一两个小时的队，但曾先生也就当开车久了休息一下，心情还是很轻松的。
但随着逐渐深入北方，严酷的天气条件，让曾先生的心一下提了起来。
他的特斯拉Model Y 标准续航版官方公布的续航里程是525km，这几天他在青岛市区的时候，日常使用下来实际续航在350公里左右。但随着他进入辽宁省后，曾先生惊讶地发现，实际续航里程掉到了240公里左右，这也导致原本的充电规划被完全打乱。
而曾先生最为“惊险”的一次体验是，规划当中的一个服务区充电桩报修无法使用，被迫前往下一个服务区充电。但开到一半，曾先生的续航里程表显还有60公里，但下一个服务区还有30多公里，按照此前里程缩水的状况来看，基本没有太大希望能坚持到下个服务区了。
正焦急万分的时候，曾先生灵机一动驶下了高速，就近找到了十几公里外城区的一个快充站，开到的时候表显里程已经不到10公里了。曾先生事后回忆道：“那时候想起了出行前看到的一个攻略，可以下高速去城区找桩，其实我也不确定即便是下了高速能不能找到，但当时也没别的办法，我只能硬着头皮试一试，万幸结果是好的。”
最后，曾先生这趟旅程，从青岛开车回黑龙江老家，共计充电14次，花费699元。而此前，他租一辆1.5L的SUV车型同样的路线开车回家，全程油费在900-1000元左右。曾先生最后表示，费用确实节省了两三百块，但全程找桩的体验并不太美好，他也再次建议路途过远或者家在东北的朋友，还是选择别的交通方式比较好。
实际上，很多电动车主都有曾先生这样的经历，每到冬天车辆的续航里程就直线下降，表显500公里，实际可能都开不到250公里，这还是在不太敢开空调的情况下。
难道说，这么多年过去了，电动汽车的续航达成率都没有什么进步？
这里需要首先给大家普及一个概念，从现阶段的电池技术来看，只要是用锂电池的电动汽车，那么它的冬季续航就必定会打折扣。因为，随着温度降低，锂电池液态电解液会相对黏稠，锂离子工作的活性就会大大降低，从而影响电动汽车的实际续航里程。
其实，要说设计一块从材料、技术角度提高续航里程的动力电池，现阶段的技术也并非实现不了。但这种电池的成本会非常高，消费者不一定能够接受得了，并且低温性能好的电池，重量也会变大，续航实际上未必会有更高的提升。于是各大车企都采用了这种相对“均衡”的方案。
据业内人士介绍，这几年的电池技术进步主要在于两方面，一是低温冷启动性能提升了，以前 零下20 ℃很多电动汽车都启动不了，现在可以通过自加热、全气候技术顺利启动；二是电池能量密度提高，整体续航提升了，冬天 零下20 ℃就算是打对折，也比以前就几十公里的冬季续航强太多了。
冬季南方用车提前规划补能路线，减少续航焦虑
看完了曾先生的故事，有朋友就会问了，“如果我回家的路途只有五六百公里，也都是在南方地区，是不是就可以开电动汽车了？”接下来吴女士（化名）的故事就回答了这个问题。
家住武汉的吴女士往年都是坐高铁回无锡老家，但今年新养的一只小狗让她放心不下，就选择了开她的电动汽车回家。据吴女士介绍，她的电动汽车是去年初购买的，日常满电里程在500公里左右，但冬季只能跑300多公里。
不过，考虑到全程只有700公里左右，吴女士认为沿途充电两次怎么也能到家。
1月19日，吴女士满电从武汉出发，没多久就在安徽遭遇了堵车，眼看续航里程不足100公里。她便赶紧找到最近的服务区，没想到这个服务区四个充电桩坏了一个，另外三个也因为功率不足充得很慢。眼看排队遥遥无期，吴女士便决定去下一个服务区碰碰运气。
又开了30多公里，在过程中吴女士为了省电一直走在最外侧车道行驶，车速保持在100公里每小时以下，不敢急加速和刹车。车上的空调也更是一点都不敢开，甚至连听歌也是用的手机公放。终于坚持到了下一个服务区，却发现这里的服务区正在装修。吴女士表示，“下一个服务区还有40公里，而我的续航里程显示也是40公里，当时我一下就蒙了。”
迫于无奈，吴女士就近找了个出口下了高速，寻找附近有没有充电桩。最后她也没能找到，眼看里程即将耗尽只能呼叫了道路救援。这次体验也让吴女士感触良多，她表示就算路途很短，但沿途的充电设施很可能出现意外状况，将我们“逼上绝路”，出发之前还是得做好攻略，合理规划路线和准备备选方案。
春节回家高峰人流量巨大，再加上天气寒冷，更加考验高速路网的充电补能设施，与市内道路相比，这一块确实显得更为薄弱。据相关调查数据显示，节前大部分高速服务区的充电桩故障率在25%左右，还有很多功率不足不能支持快充功能。
相关人士表示，高速服务区充电桩整体使用率低，导致充电运营商难以实现盈利，因而当下在高速服务区布局充电桩仍主要以国家队为主。某种程度上，这阻碍了运营商进一步的布局信心，整体上限制了高速充电设施数量的增长，故障率也比较高。
就电动车用户层面而言，出行前可以在充电app上，提前查看路途中充电站分布情况，根据车辆电量合理规划充电。并在路途中持续关注高速充电站的繁忙情况，合理规划充电站点。如果站点繁忙或者故障，不要犹豫直接转身下高速去城区里面寻找充电站，以防出现“陷入绝境”的情况出现。
极寒条件下，快充与换电仍有所受限
同时，近年来“南方超充，北方换电”一直被新能源汽车行业视为“解决南北方补能难题”的极佳手段。
那么，在春节返乡热潮之中，换电能否解决电动车低温条件下，充电难和里程焦虑的问题呢？在北京从事IT行业的95后王女士（化名），前几天就开着她的蔚来EC6体验了一把。
由于王女士平时都在北京生活，摇号比较困难，家里只有一台电动车。疫情之下她已经三年没有回过老家了，今年也是放开之后的首个春节，她便准备尝试一下开着电动汽车回家。
由于是第一次用电动汽车跑长途并且还是回东北，谨慎的她提前请好了年假做足了准备，1月13日就从北京出发返回鹤岗了。据王女士介绍，她的蔚来EC6官方标注的续航里程是430公里，在北京冬天的时候实际行驶里程在300公里左右。
考虑到东北的天气条件，王女士做出了保守的估计，按照200公里充电一次的方案规划充电路线。由于王女士出发很早，成功错峰，一路上并没有遭遇重大的拥堵路况。
最后，王女士一路上总计充电8次，换电4次，每次的充电费用在70-80元不等。值得一提的是，蔚来在春节期间换电站24小时工作并且还是免费，这也让王女士省了不少充电费用。据王女士回忆，北京到沈阳的高速上，应该至少有3个换电站，自助换电一次10-15分钟就可以完成，十分快捷方便。
对于此次开电动车回家的体验，王女士认为整个过程都很顺利，并没有想象中的困难和焦虑，明年还准备开她的电车回家。对于充电体验，王女士说，“可能由于我们出发比较早，各个服务区的充电桩排队普遍不到一小时，吃个饭上个洗手间正好当休息一下了，并没有觉得很耽误时间。”
不过，王女士也表示，“如果电动车在外面过夜，次日充电效率就会低得可怕。明明充电桩功率120kw，但实际充电只有20kw左右。”另外，王女士还反映，随着雨雪状况加剧，车辆底盘会有一定程度的冻结，想要换电必须等冰层融化，也耽误了不少时间。
对此，钛媒体App也采访了东北地区的一些换电电动出租车司机。他们表示，由于低温降雪，纯电动汽车的底盘结冰，车辆换电之前司机需用工具敲开冰块或使用暖风机除冰，导致每台车换电时间增加，排队下来的时间其实和充电也差不了太多。
实际说起北方的换电策略，更多的也是“无奈之举”。尽管最近一两年北方城市的直流快充桩在增加，可天一冷，原本还勉强够用的直流快充桩，却明显捉襟见肘，而换电模式的出现恰恰就是为了解决这个问题。
然而，千算万算也没算到北方的极寒天气，会造成车辆底盘结冰，更是直接成为了冬季车主换电的最大障碍。
结语
从现阶段来看，进一步完善充电基础设施建设仍是业内发展重点，这也是需要各方共同努力长期推进的任务。毕竟，对运营商而言，无论高压充电还是换电站，都有着很高的建设成本。此外，电网容量不够、充换电站场地布局等问题，也同样限制着补能设施在高速路网的建设。
总体而言，在现有的补能体系下，重大节假日的长途驾驶还是建议选择燃油或者混动车型为好，虽然用车成本稍微高了一点，胜在省心踏实。当然，只要做好合理规划以及各种前期准备，开“电动爹”回家也不是什么遥不可及的梦想。
如果是你，会选择开“电动爹”春节长途回家吗？
（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）
