2月24日，一封来自威马汽车的“沟通信”流出，其内容承认了威马目前正值困难时期，正努力开展复工复产工作，将自2月25日发薪日起实施，各部根据业务安排确定先行复工复产人员名单及实际工作安排，公司尽最大可能保障复工复产人员的薪资待遇。其余人员安排无薪休假，根据业务发展情况逐步复工复产。
鉴于公司目前社保缴纳主体出现一些问题，公司将采取替代方案为员工重新缴纳职工养老、医疗（含大病及生育）、工伤及失业保险。
员工积怨已久，用户大量投诉
自去年10月份威马曝出高管降薪之后，像多米诺骨牌似的恶性循环接踵而至。没有月销量的公布、没有新车的信息、部分城市关停了门店、零部件停止供应，甚至连客服电话都很难联系上人工服务。
在某汽车论坛上，有网友表示从2月初开始，威马APP就无法连接汽车，此前服务他的销售和售后都失联了，厂家也联系不上。放在4S店里等待维修的汽车，一个月过去了都没有完工，何时能修好也没有答复，因为厂家无法提供相关的零部件。
在黑猫投诉平台上，近期已出现不少关于威马4S店“维修无配件”的投诉。一些被威马拖欠款项的供应商，已停止向威马供货。威马的物流合作商安吉智行物流、重庆长安民生物流，先后起诉威马汽车，案件都已在2月开庭。其中，安吉智行物流申请冻结威马汽车7653万元资产。威马汽车的零部件从生产到运输，都面临断供风险。
而在威马内部，员工们已经经历了降薪、取消年终奖等降本的手段，今天这封“沟通信”的出现，提到了对于员工的保障和消费者的服务，但落实到实际行动上能有何作用还有待观望，希望不是缓兵之计。
上市之近水，无法解技术短缺之远渴
近期对威马来说不多的好消息之一，应该就是1月份跟香港上市公司Apollo出行达成协议，采用反向收购的方式，使威马“借壳上市”。
无论如何，上市似乎是威马最能解决问题的途径之一，但这条路并不平坦。威马想要成功获得融资，首先要找到愿意接盘的资方，其次要通过2022年财报的尽职调查，最后Apollo出行还要通过港交所对于其新上市申请人的申请。这三项缺一不可。
而摆在威马面前的，除了资金问题，还有技术上的巨大空洞。
吉利集团与威马的知识产权纠纷官司，历时近5年时间在去年9月有了最新进展，上海市高级人民法院做出的一审判决显示，威马需赔偿吉利700万元，威马汽车要停止使用用于EX5车型上的5个汽车零部件图纸。
虽然威马提起了上诉，但由此可见，威马在技术领域储备的确存在严重的不足。
迟迟未见的威马M7
目前威马的所有在售产品都还在使用其第一代平台，第二代平台的产品迟迟没有进展，而主销车型EX5又牵扯专利纠纷，要在去年发布的新车M7也杳无音信。其研发层面上的短板不是一时资金入驻能够解决的。
成为代工厂或为新选择？
沈晖在2月初发布的《威马家书》中曾表示，要降本增效，进一步梳理和优化组织架构，精益运营体系、提升运营模式以及管理流程，同时要科学合理定价，改善盈利结构。
其对公司2023年的大变革指出，要积极开放合作，开放共赢。公司的研发能力和量产能力，将全面对外开放，率先打破“同行是冤家”的桎梏与成见。
类似的话术，在“沟通信”里，也再次被提到。
威马旗下有两座整车工厂，浙江温州和湖北黄冈的工厂都有电动乘用车生产牌照，湖北工厂还有燃油车生产牌照。据了解，两座工厂的最大年产能达25万辆。在生产牌照如此稀缺的当下，转型代工，充分发挥工厂的产能利用率，也不失为一种自救方式。
不过近期有消息称生产资质的将被限制交易，威马如何能在困境中寻得出路，恐怕将要付出更大的代价。
